当整车航运进入汽车产业链，一向“自力更生”的比亚迪不得不自己造船。
12月21日，盖世汽车获悉，天眼查显示，比亚迪汽车工业有限公司进行了工商变更，经营范围新增国际船舶管理业务；无船运输业务；国际航运代理；港口理货；港口装卸活动等。
比亚迪此举并非偶然。此前有媒体报道称，比亚迪已斥资50亿元在山东烟台某船厂订购8艘7700辆汽车的滚装船。当时有分析认为，比亚迪花50亿元自己造船的主要原因是2023年滚装船租金已经达到12 ~ 15万美元一天。
显然，随着整车出口海外的日益增长，车企的海运运输成本也与日俱增。对于研发芯片、电池，甚至从动力电池产业链上游买矿的车企来说，自己造船将是他们下一个跨界的趋势。
费用又增加了一项。
中国正在迅速向海外出口汽车。资料显示，2021年，中国汽车出口历史突破200万辆。2022年前9个月，中国汽车出口同比增长55.5%，至211.7万辆，已经超过去年全年。
根据中国汽车工业协会的数据，2022年前10个月，我国汽车企业出口汽车245.6万辆，同比增长54.1%；其中，新能源汽车出口49.9万辆，同比增长96.7%。这一数字已经超过德国，仅次于日本，位居世界第二。
中国汽车工业协会副总工程师徐海东预计，今年中国汽车出口总量有望突破300万辆，汽车出口的主要运输方式是海运。
由此，在汽车承运人需求与日俱增的情况下，车企目前需要面对的问题是:运力不足、订座难、运输成本高，这让车企不得不增加一个新的成本压力。
根据相关行业数据，从2022年7月到10月，6500个车位的汽车运输车一年的租金每月增加1万美元。目前，这一指标已飙升至每天10万美元，比2008年的历史高点高出近一倍，且有持续涨价的趋势。
值得注意的是，目前世界上所有的汽车运输船都存在运力不足和船期不确定的问题。比如日系车企日产汽车表示，每天需要支付近15万美元的海上汽车运输费用；挪威汽车运输船的所有者Gram Car Carriers表示，从5年的远期租赁中，它每天可以获得6.49万美元。
长期以来，作为新能源汽车产业链的下游，车企一直受到上游和中游厂商各种供应的制约。近年来，一是受国际环境影响，板载芯片短缺；之后，车企抱怨动力电池厂商故意囤积，哄抬成本；尤其是今年年初，碳酸锂价格飙升，加剧了车企的成本压力。即使今年年底碳酸锂的价格开始逐渐回落，动力电池产业链上的企业也一直在寻找新的动力电池技术路线，但这仍然无法在短期内极大缓解动力电池给车企带来的创伤。
此外，电动化浪潮过后，智能化将是新能源汽车的下一个竞争点，车企必然需要在智能网联领域不断加大RD投入。更何况，新能源补贴终止后，国内新能源车企迫切需要提高盈利能力，为自己造血，才能在未来的汽车市场生存下去。
如今，当“出海潮”的背后逐渐显现出海运稀缺的问题时，车企除了依赖供应商，还希望亲自造船，减少对供应链的依赖。
想降低成本，又想赚钱
必须承认，还是有少数车企“财大气粗”。
此前，有知情人士透露，奇瑞汽车已就订购一辆运输车与多方进行了接触，可能很快就会公布。值得一提的是，奇瑞控股还是芜湖造船厂的大股东。
另外，现在一些车企也在和船公司合作锁定运力。
如SAIC旗下的SAIC安吉物流与中远海运集团旗下的中远海运特种运输有限公司合资成立安吉中远海特滚装运输公司。据悉，该公司已在东南亚、北美、南美开辟自营滚装国际航线。
无独有偶，广汽集团旗下的广汽贸易也与招商局集团旗下的招商局轮船共同出资成立招商局卷。其中招商轮船的股比是70%，广汽交易是30%。
但与上述车企相比，比亚迪一步步向造船领域渗透，不仅仅是为了运车，而是希望提前一步进入航运市场，拓宽比亚迪未来的发展道路。
毕竟业内人士早就说过，“我们正在经历汽车航母史上最大的牛市。”比亚迪从来不想错过任何一个风口。
商务部国际贸易谈判代表兼副部长王受文曾表示，在海上汽车运输所需的专用滚装船方面，中国自身的运输能力不足。据统计，全球约有760个汽车运输船队，平均每艘船可载5300辆汽车；其中，中国船东自有滚装船队运力只有51艘，占比很小，且主要用于国内运输。
另外，目前整车运输的滚装船多由国外公司运营。业内人士表示，“目前滚装船基本都是日韩欧的公司制造，国内车企要提前几个月预定。”
显然，“求人不如求己”，自主造船的车企自主性会更强。而且按照上海国际航运研究中心首席经济学家、航运发展研究所所长周德全的计算，比亚迪造船其实是一个稳赚不赔的生意。据悉，一艘15000箱集装箱船的造价约为1.2亿美元；一艘7800辆汽车容量的滚装船造价约1亿美元(约合人民币7.2亿元)。从市场前景来看，即使比亚迪自己无法做到这么高的出口量，但凭借车队，公司也可以帮助其他车企进行出口运输，获得可观的运费。
换句话说，比亚迪造船不仅仅是为了自己的车辆运输，更是为了发展成一个分支业务，形成副业，增加利润触角。毕竟比亚迪已经很熟悉从同行身上赚钱了。
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