韩系车在中国市场的衰落已经成为不争的事实。今年1-8月，起亚的销量仅为4.7万辆，甚至比超豪华品牌保时捷还要低。现代也不好过，截止8月底，北京现代累计销量为15.74万辆，预计全年销量将比2022年的28.4万辆还要低。
面对市场占有率从2015年的8%下降到如今的1.6%，韩系车正在经历着困境。那么，韩系车是选择安静地离开还是勇敢地留下来呢？过去5年来，关于韩系车在中国市场“吃不开”的分析比比皆是。
不论是地缘政治危机的影响，还是自主品牌崛起的理由，新能源转型缓慢的制约，以及燃油车迭代不及时的原因等等，都对韩系车造成了一定的影响。韩系车在中国市场的市占率从8%下降到1.6%的境地，让人们不禁思考韩系车是继续默默离开呢，还是勇敢留下来？
然而，在今年8月份，北京现代出售了重庆工厂的土地使用权、设备和其他设施，这似乎暗示着韩系车即将离开。但实际情况可能并非如此。以今年第四季度为例，韩系车在中国市场的动作其实并不小。10月21日，新款伊兰特N Line运动轿车将上市，它在普通版伊兰特的基础上加入了大量运动元素。
此外，更具赛道基因的伊兰特N也将在今年年内国产上市。新车搭载了专属的2.0T GDI发动机，具备出色的操控性能。另外，起亚的纯电紧凑型SUV也将在5年内国产上市，并有意将其推向海外市场。从这一连串的动作来看，韩系车明确了目标:稳住品牌调性，不失去年轻用户。
尽管如此，韩系车在中国市场的形势依然严峻。然而，我们可以从三星手机撤离中国市场的经验中得出启示，韩系车即使在中国市场衰落，也不会对其在全球市场的表现产生太大影响。韩系车在中国市场的低迷并不代表它们在全球市场的衰败。
因此，我们或许可以得出一个结论:韩系车可以选择离开中国市场，但对它们自身的影响并不大。然而，韩系车在中国市场的衰退问题不容忽视。过去5年中，韩系车最大的问题在于它们的态度。韩系车在中国市场显得过于骄傲，他们似乎认为自己是高于中国品牌的“国际大牌”。
这种态度在增量时代或许没有问题，但一旦进入存量市场，并受到自主品牌的竞争压力，韩系车的骄傲就成为了他们在中国市场发展的最大阻力。因此，韩系车最需要调整的是态度。它们应该把自己放在和中国汽车品牌同一水平线上，虚心学习，与中国品牌在燃油车的价格竞争中看齐，在新能源领域加大投入。
只有这样，韩系车在中国市场才能有更大的机会翻盘，并通过中国市场的历练，为全球市场争取更多的先机。最后，我们要认识到，决定韩系车在中国市场未来的不仅仅是技术和产品，更重要的是人性。
如果韩系车能够在中国市场放下骄傲，保持与中国品牌的竞争力，并全面展示其新能源汽车技术的实力，那么它们在中国市场的前景将会更加光明。但如果仍然坚持“减少在华支出、侧重高回报”的战略，那么韩系车在中国市场的消亡将会加速。
所以，韩系车应该认识到自身的问题，并积极调整战略和态度，与中国市场的竞争同步前进。只有这样，韩系车才有可能在中国市场重新崛起。现在的问题是，韩系车是否能够意识到这一点并采取相应措施，以应对中国市场的挑战？
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