对于插电混动和增程混动，国内和国际的划分稍有不同。在国内，插混和增程属新能源汽车，能享有和纯电相同的权益；而在国际上，由于插混、增程和油电混动仍然采用发动机，被统称为“混动”。
尽管分类稍有不同，如今插混和增程发展势头都很迅猛。以国内为例，据乘用车联席会统计，今年5月，国内新能源汽车结构中，纯电占比59%，插混和增程占比41%。作为比较，2023年，纯电占比为69%，插混和增程则只有31%。
在更能体现发展含金量的“同比增速”上，今年5月，纯电增速为9.4%，而插混是84%，增程更达105%。这意味着，插混和增程正在以更快的发展速度，缩小与纯电车总量差距。按此态势发展，不用到明年，今年下半年，插混和增程单月销量就能实现对纯电的反超。
嗅觉灵敏、反应迅速，这是身处一线车企必备素质。近日，广汽埃安和小鹏汽车相关负责人在不同场合下对外透露:将重新审视插混和增程。据悉，广汽埃安明确将根据市场变化和消费者的需求，推出插混和增程车型。而在此前，上述两家车企都只造纯电车型。在广汽埃安和小鹏汽车之前，理想汽车对今年纯电车型按下“暂停键”，全面聚焦增程赛道。
插混和增程成为市场新增长点，主要是消费加速回归理性。受限于家庭收入、停车位和用车成本，在较长一段时间里，国内家庭消费者只会拥有一辆汽车；没有续航和补能焦虑，同时又能享有和纯电同等权益，插混和增程会是更为稳妥的选择。
推出插混和增程，还可为“国际化”做好技术方面的前瞻布局。和纯电不同，插混和增程“短途用电，长途用油”；没有电的时候，可以全部用油；没有充电桩充电的时候，可以全部到加油站加油。当地社会不需要专门建设充电站和充电桩，插混和增程可以融入现有的燃油车体系当中，没有基建和配套体系方面的压力。
此外，插混和增程技术近两年有明显突破。亏电模式下，油耗不仅不高，而且低到出乎意料。到底有多低？这里罗列已经得到市场验证的百公里油耗数据:最低已经去到“3”字头甚至“2字头”，绝大多数是在4-5L之间。这一油耗成绩换算成每公里支出，约为每公里0.3元，并不比充电的电费支出高多少。
广汽埃安和小鹏汽车从纯电转向插混、增程，是务实的。车企不能将营销放在第一位而舍本逐末，车企应该谋求更长远的发展，而不是短期的效益。比起拉流量，更应专注市场；比起价格战，更应打价值战。
根据此趋势，国际知名调查咨询公司分析预测，到2030年汽车市场技术路线仍做不到“一刀切”，而是多元化，混动、纯电和燃油“并驾齐驱”，市场份额是混动占40%、纯电30%、燃油30%。假如这一预测为真，现在必须重视混动，尤其是插混和增程。与此同时，还不能放弃燃油车。
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