2022年12月9日，在盖世汽车主办的“2022第三届混合动力技术发展论坛”上，广汽研究院动力总成技术研发中心副主任祁红忠表示，根据他个人对行业的观察，经过多年在混合动力领域的技术发展，国内大部分车企已经趋同于混联技术路线，而广汽GMC首创的双电机平行轴混联方案，具有完全自主知识产权，是引领中国DHT发展的先进产品，属于“双轮驱动”
钟奇进一步介绍，基于在混合动力RD领域的REEV积累和强大的技术实力，巨浪混合动力架构由混合动力发动机、机电耦合系统(M)和动力电池(B)三部分组成，主要优势为“组合多变、形式多样、兼容性高”，可基于“经济单挡系统、功率分流系统、省电多挡系统、高效零碳氢混合动力系统”四大优势
广汽研究院动力总成技术研发中心副主任
组织以下演讲内容:
作为一个既有合资又有自主的大型汽车集团，广汽面临着以下三种必须解决的问题:
首先需要开发一套动力系统，需要满足双碳的背景要求，支撑企业长期可持续发展。
其次，近年来，国内混合动力系统进入快速发展阶段。在这个过程中，PHEV、HEV、REEV哪个会成为未来市场的主流还没有定论，那么如何在快速变化的过程中适应它就成了一个很大的挑战。我们提出了第二个要解决的目标，兼容性。无论未来市场如何变化，我们开发的系统必须能够适应。只有做到这一点，才能立于不败之地。
第三，动力系统必须满足高效率的要求。
对于广汽来说，以上三点就是广汽巨浪混合模块化架构要实现的任务。
巨浪混合模块化架构
广汽很早就开始探索混动领域。2009年推出P1+P4建筑模型，在广州实现200场示范运行。2014年，广汽基于2009款车型开发了GA5REV，这是国内最早量产的增程式车型。2017年，在前两款的基础上衍生出广汽自主DHT架构GMC1.0，并搭载在广汽GS4PHEV上。这款车做到了NEDC5L/100km，在当时取得了非常好的成绩。目前这款车的市场保有量在2.5万左右。
2020年，我们推出了第二代GS4PHEV，采用1.5T机械增压米勒循环发动机，基于GMC1.0改进的GMC1.1混动系统，当时拿到了NEDC4.6L/100km的成绩，可惜这款车销量不太好，目前市场保有量接近1万台。
基于早期对发动机和DHT系统的探索，广汽推出了第二代DHT系统，并于今年投入量产。同时，广汽研发的2.0升阿特金森循环混合动力发动机也随着影酷车型投入量产。
广汽历经十余年的混动RD和探索，获得超过5万用户的品质验证，率先完成国产双电机混联式DHT的研发和量产。
基于多年的探索，我们相信未来的混合系统会走向一个整体架构，在这个架构下，未来所有的混合系统都会在这里诞生。这个架构就是巨浪动力的模块化架构，在广汽内部被称为EMB架构。这个架构由三部分组成:混合动力发动机、机电耦合系统(M)和动力电池(B)。采用平台化、模块化设计，致力于打造国内最强混合动力系统。是广汽实现“双碳”目标的解决方案。
在发动机部分，我们根据整车的要求开发了专门的混合动力发动机，希望在一定的转速范围内提供最高的热效率和最低的油耗，同时满足动力需求。
目前广汽研发的1.5L和2.0L平台都有自己的阿特金森和米勒循环，都已经量产。考虑到碳中和的需求，我们还开发了基于这两种平台发动机的氢发动机系统。目前实验室工作正在进行，我们也在同步做燃料系统和燃料电池的开发。
m是机电耦合系统。广汽有单电机Px、混联、功率分流三大技术研发路线，并进行了产品研发和实验，最终自主聚焦混联系统。在动力分割方向，我们也做过样车和原型车，但最终选择了丰田的THS系统，而没有量产。
在电池领域，我们开发了HEV和PHEV电池，可以结合使用，未来的燃料电池系统将同时实现。
在这个框架下，我们做了发动机、DHT、电池的各种自由组合，组合了几套动力系统，希望通过尽可能少的发动机、DHT、电池类别，提供尽可能多的动力总成系统。
基于该可变系统，可组合四种动力系统，可兼容HEV、PHEV和REEV的应用要求。整个自研架构我们布局了740多项专利，每个系统都有五大亮点:品质、经济、速度、静音、流畅。基于巨浪混动模块化架构，广汽要实现三个目标:双碳、兼容、高效。
这是我们的发动机家族，每个模块代表我们大规模生产的发动机之一。多年来，通过不同排量和阿特金森、增压、米勒等不同技术的探索，终于产生了这样一张地图。
我们的2.0ATK发动机在42.1%有效热效率的基础上，通过一些努力，达到了实验室认证的44.14%有效热效率。
在机电耦合板方面，我们有单电机、混联、功率分流的布局，在混联方面深耕。经过多年的探索，我们相信国内主流汽车企业最终会向混联配置趋同，业界对此已基本达成共识。
串并联结构有很多优点。串并联配置是否有进一步发展的空间，确实是一个值得探讨的话题。广汽在这方面也做了很多工作。广汽GMC首创双电机平行轴串并联方案，拥有完全自主知识产权，引领中国DHT发展。GMC2.0基于对189，372个变量的比较分析。经过综合分析和优化，最终选择了串并联两档方案。我可以明确的告诉你，虽然我们最终的量产方案理论上不是最优的，但我们认为是工程边界内的最佳方案。
在GMC2.0系统上，我们采用了很多技术。首先，2018年，我们率先实现了平行轴双电机串并联一体化，首次提出了双电机控制器与DHT本体的结构一体化，这意味着控制器中的所有电子电气元件都要承受与发动机传动结构相同的振动和温度测试。虽然现在大家都觉得很正常，但那时候这个技术面临的挑战和课题很多，我们都一一克服了。
在双电机混联DHT中，我们首次提出了多挡位的概念，以WLTC混合动力系统热效率利用率≥95.5%为目标指标，这是我们希望发动机在保证动力系统输出的同时工作在最高热效率区间的比例。为了达到这个目标，只能通过多档来实现。另外我们当时也用油冷扁线电机。
在高可靠性验证方面，我们的累计验证时间超过10万小时，满足10g振动加速度的要求。事实上，IPU必须承受18g的加速度才能通过这项测试。此外，我们的EMC有载测试通过了三级严格测试。
在NVH领域，我们采用了电机电流谐波转矩波动主动控制、分段可变载波频率控制等技术。，轴齿高重合度、高刚性设计，重合度5，齿轮传动误差≤ 0.3um。
在控制领域，我们采用了高低压主动解耦控制技术，当时还做了266v-650v之间的升压变压系统的开发储备。
在电池领域，我们研发了HEV、PHEV和THS平台的电池架构，可用于组合EMB架构。
值得一提的是，我们的HEV电池在国内率先采用了制冷剂直接冷却技术，保证所有工况下的最高功率输出。这款电池的10秒峰值放电功率为70kW，可以达到目前更高的性能，在能耗更低的基础上提高散热效率。此外，这款电池采用低温自热技术，有助于混合动力系统实现良好的动力性能。
就像刚才说的，EMB框架下会有很多种动力组合，我们分为四类:一类是经济型单挡系统，一类是功率分流式系统，一类是节能多挡系统，最后是高效零烃混合系统。通过这一框架下的组合，未来广汽混动系统的双碳目标将得以实现。
产品亮点:品质、经济、快捷、静音、流畅。
巨浪混动模块架构下动力系统的几大亮点可以用五个字来概括:优质、经济、快速、静音、平顺。
质量是指我们希望质量极其可靠，所以我们设计了大量严格的实验，包括振动、耐久性实验以及大量的测试规范。
第二是省。我们在极端条件下测试，加满油不开空调，尽可能经济的开，看能跑多远。三款HEV车型的成绩都达到了我们的预期，最后都超过了我们1200km的目标。
第三是快。由于HEV系统的电池容量较小，发动机是主要的动力输出。这种情况下，怎么可能快？这是我们的数据。
这里特别强调0-60km/h的起步加速，希望能达到与EV相当的起步加速。最终，我们的影豹在3.4秒内实现了0-60km/h的起步加速，与大多数EV车型相当。
第四个特点是安静。我们采用了两档制，全段有多种工作模式可供选择，可以用更多的纯电在城市条件下运行。此外，由于我们采用了大功率动力电池和多挡多模式驱动，也可以使发动机工作在更好的NVH区间。在HEV车型中，发动机频繁启动和停止。为了将启动和停止控制在一个良好的水平，我们采用了双液压悬置和EVVT，可以使启动和停止平稳和不灵敏，从而降低发动机的噪声水平。
最后一个亮点是顺，可以实现模式切换时的不灵敏。多档位系统必然会带来频繁的换档过程。我们以0.3m/s的人体可感知冲击作为控制目标，在电源模式切换下，我们的电源模式切换冲击都可以低于这个指标，从而实现几乎不灵敏的切换。
承载应用
省电系统的代表，2.0ATK+GMC2.0，具有极致省油、澎湃动力、平顺安静等特点。首批车型影豹和影酷混动于2022年底上市。
从油耗指标，0-60km/h的起步加速指标，NVH指标，与竞品车相比，我们都属于较好的水平。
至于另一套混合动力系统的组合，我们动力分置系统的代表2.0TM+THS具有高效节能、动力充沛的特点。首款车型为GS8双擎，将于2021年底上市，M8双擎将于2022年底上市。
虽然我们用的是丰田的THS，但我们用的是自己的发动机。与竞品相比，GS8在同等油耗下加速2秒左右，所以我们的整个动力系统优势明显。
同样的动力总成搭载广汽M8后，达到WLTC循环油耗5.91L/100km，百零加速时间7.9s，满油续航1100km以上的性能。
综上所述，广汽在混动领域有着深厚的积累和强大的实力，而巨浪混动模块的架构是广汽解决未来混动双碳目标的主要方案。这种架构的特点是组合多变、形式多样、技术先进，衍生产品具有优质、经济、快捷、静音、流畅的特点。此外，该系统可兼容HEV、PHEV和REEV，可快速推出各种混合动力汽车产品，满足市场需求。
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