近日，上汽集团官宣，旗下“七大技术底座”全面跃迁升级进入2.0时代。
所谓“七大技术底座”，即是指“上汽星云”纯电专属系统化平台、“上汽珠峰”机电一体化整车架构、“上汽星河”电氢一体化架构三大整车技术底座，以及“蓝芯”动力总成系统、“魔方”电池系统、“绿芯”电驱动系统、“银河”全栈智能车解决方案四大关键系统技术底座。
而此次再升级，主要依托固态电池、能量闭环、高效动力总成、智能底盘、全栈软件架构、全新电子架构等创新技术的突破和应用。结合官方介绍，其中关键点有以下几点:
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固态电池:2026年，全固态电池量产，能量密度超过400 wh/kg；
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能量闭环:挑战纯电整车能耗“每度电12公里”行业新纪录；
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动力总成:2026年，电驱总成功率密度4.4kW/kg，领先行业平均水平40%以上；混动驱动系统的热效率提升到46%；
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智能底盘:至2026年，融合整车运动集成控制技术的线控底盘系统，将分阶段投入量产应用；
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全栈方案:2025年，“中央计算+区域控制”智能车全栈解决方案3.0全面落地，实现“舱、驾、算、联”四域合一，支持L3级量产自动驾驶。
按照上汽的说法，这是其面向新赛道的新一代底座技术。而在此前夕上汽举办的“智咖汇”技术分享会上，上汽多位高层大谈传统汽车企业向新赛道转换的不易，技术突破及产业化的难点，同时也透露了新一代底座技术背后的一些思考，及其所能带来的一些可能。
“传统汽车企业向新赛道转换是不容易的”
上汽集团副总裁、总工程师、创新研究开发总院院长祖似杰直言，作为一个传统汽车企业，向新赛道转换是不容易的。
他指出，十年来，上汽在燃油和新能源方面同步发力，保有燃油车基盘用户的同时，利用燃油车市场保证利润率，同时在新能源上建立核心竞争力。对于传统汽车，上汽依旧是领头羊。对于新能源汽车，在技术实力，上汽已经达到国际水平。
不过在他看来，在对用户的把握方面，上汽仍需加强。另外，电动化上半场还没有结束，基础问题仍需解决，如固态电池的安全性、全面应用以及成本问题，“上汽在固态电池发力，要解决电动化的核心问题，智能化上会更加脚踏实地。”
在产品供给上，他认为，需要将上汽独特特点展现给用户。“一个企业要可长续发展，第一是这个企业的价值观一定要正确，不正确的价值观是走不远的；第二，企业具备核心竞争力本质上是两点，一是核心技术，二是跟用户的关联和反馈，我相信上汽一定会走到前列。”
“我们跟消费电子行业学习了很多”
据祖似杰透露，“未来两年，七大技术底座2.0将全面赋能上汽集团旗下各整车品牌近30款全新车型，加快实现科技生命体的全面进化。”
上汽之所以建立技术底座，主要为适应传统汽车向新赛道的转化。要知道，由技术底座所带来的产品周期缩短、成本降低等效应，对于车企来说尤为重要。
祖似杰表示，“消费电子的理念已经进入传统汽车了。传统汽车研发周期，我们最早是跟通用学习，是48个月，后来降到36个月。后来我们自己的开发周期进一步降到26个月，现在是18个月。这是比较典型的，当然还有更短的。”
另外成本大大节约，他提到，“我们现在并不去堆人力了，而是通过科学的方式，降低人的因素。”“从硬件方面，原来测试的样车是很多的，现在的模拟计算还不能够完全覆盖。但是我们现在有了技术底座，在充分验证底座的时候，我们所有的样车基本上减少一半，同时有一些实验已经在底座完成，所以适应性这块也是很大的节约。”“软件方面，虽然说新的一代变化很多，但是很多软件是复用的。”
他指出，上汽创新研发总院整体研发范式和开发的方法论都发生了质的变化。“客观来说，我们跟消费电子产品学习了很多。因为传统汽车行业很大的一个特点就是，我们觉得我们是工业的工业，很牛。但是事实上我们现在要跟很多其他的行业学习。”
例如流量，这是传统汽车需要向消费电子学习的部分，因为移动互联网很大的好处是平权，现在有互联网，广大的群众可以发声，可以有流量传递，从上汽的角度，也要加强流量管理，要面对面地跟大家交流，有不好的要讲出来，有不好的更要改进。
“上汽的价值观就是用户为本，我们在这方面我认为做得还不够，我们不是提供一个技术，或者提供一个产品就行了，我们是要提供用户的解决方案。我们也在加强这一领域，我们要跟大家主动交流，而且真正要解决用户的问题，不是用户要技术，而是用户要解决方案。我们要把技术用比较浅显的语言讲出来，这也是要为用户考虑的一个方面。”
“我们最快可以做到‘T+0’”
上汽零束科技已经明确了智能车云管端全栈架构的路线图:零束银河智能车全栈解决方案1.0实现“域集中”，重点攻关L2++智能驾驶、智能座舱和OTA；全栈3.0实现“中央集中式+区域控制”，重点攻关成本控制和L3级自动驾驶；未来的全栈4.0解决方案，重点攻关类智能人架构、AI大模型、AI OS，支持L4/L5级自动驾驶。
2022年，上汽推出上汽零束银河全栈1.0，目前已成功进化至3.0版本。
一方面，“大脑”舱驾一体的中央计算单元和“小脑”整车中央协调运动控制器在电子架构和软件上进行协同开发，VMC 作为区域控制器成为全栈3.0 的重要节点，能够充分共享整车传感和执行机构的信号，在实现车体3向6自由度集中控制基础上，后续可实现可变驾驶特性、驱动和制动永不打滑等功能，带给用户更安全、舒适、节能的体验。
另一方面，全栈 3.0 全面支持大模型的端侧应用，支持面向量产的L3自动驾驶解决方案。此外，上汽联手合作伙伴推出“生态域”，将手机等智能终端拓展成为智能车的一个域，越来越多品牌的智能终端将接入银河全栈，实现场景连续的极致智能体验。目前上汽“生态域”已覆盖OPPO、vivo、小米、华为和苹果等多个手机品牌。
按照规划，2024年，银河全栈3.0正在分步“上车”，2025年将全面落地。其将有效降低整车低压功耗，控制器数量减少一半以上，数据带宽提升5倍，线束长度减少30%，OTA下载和安装时间均可缩短至30分钟以内。
“整个市场倒逼我们在持续的创新。”上汽集团创新研究开发总院副院长、上汽零束CEO李君表示，“在技术底座上，同时在产品概念上，我们还是真正地站在用户的角度，对于端到端的产品，数字化体验产品，进行持续的创新和迭代。”
与此同时，速度很重要。据介绍，七大技术底座，包括软件架构、智能云平台、OTA，这些上汽都是全栈可控，因此速度掌握在其自己手里。
“最早我们迭代一版整车软件需要一个月，现在迭代一版整车软件几十个控制器做到只需要一个星期，如果应用和软件的话可以做到只需要三天，如果一些小的软件可以做到‘T+0’。所以从整车产品的角度，我们研发体系、研发流程、研发工具链支持整车产品迭代接近半导体的摩尔定律。”李君补充道。
“全固态有望使电池成本降低40%”
站在价格战持续的当下，上汽清陶总经理李峥表示，卷价格实际上是卷技术，不是说卷到供应商去降价，那个是没有意义的，通过技术升级去降本是最有意义的。“电池领域，锂电池领域进一步降本，只能通过固态化路径来做。”
他指出，现在，锂电池在电池拆开成本模型中，正极材料基本上占到了40%左右的成本。而正极材料通常就两个选择:磷酸铁锂和三元锂。为什么其他材料不行？原因是现在电池体系要考虑和电解液之间的匹配性，电解液自身能起到锂离子的输运作用，但电解液都是危险化学品，易燃易爆。而固体和液体之间反应界面的稳定性就非常高，因此选来选去，最后就选了三元和磷酸铁锂材料。
“当我们的液含量减少，走向固态化之路，乃至到最后没有液态的过程，特别是正极材料拓宽选择的过程。我们可能跟原来的液态电解质不能很稳定的共存，循环寿命可能表现不好的很多，但是更具性价比的材料，就可以在固态电池的路线上选择了。”
通常情况下，产品的成本由两部分构成，一部分是物料成本，另外一部分是制造成本。
李峥表示:“前期我们通过自身设计低物料成本的技术，就有机会让它有更好的成本竞争力，更快达到规模化，最终实现规模化降本的效果。在这个路径上，我们自己看下来，至少在液含量降到5%的阶段，电池能有大概10%-30%之间的成本优势，对标不同的电池有不同的成本下降幅度，10%-30%之间，到全固态可以进一步降，因为材料选择的面更宽，最终会有40%的降幅。”
而不难想象，这对于未来新能源汽车的进一步普及，一定有非常大的助力。
“全固态电池在中国的量产可以走得更快”
上汽清陶总经理李峥坦言，在锂离子电池产业化上，日本起步非常早，日本的企业，无论是在核心材料，还是在整个电池产品上，也一直处于领先的地位。而中国锂电池的产业研发和整个产业化工作，相较于日本，起步相对晚。
但也正如他所说，在过去十几年的时间，中国广阔的市场和非常明确的产业引导思路，再加上非常完备的产业供应链，中国企业在锂电池领域是奋起直追。“现在我们是从‘跟跑’到了‘并跑’的阶段，但是现在我们在锂电池领域还称不上‘领跑’。因为我们目前做的大量创新，都是跟随式的创新，通过市场规模带来成本的优势，形成了更大的市场占有率。从电池的迭代和材料的迭代来说，我们跟国际一流企业，只能说是同一个水平线上。”
这也是为什么大家都在发力全固态电池的原因所在。固态电池，特别是全固态电池的量产，事关科技主导权之争。谁能够真正先量产，谁就会占据新的主导权。
当然，日本在全固态电池的研发上，起步也非常早。在知识产权积累和原始知识产权积累上是非常充分的。有数据显示，日本占据了全固态电池技术相关国际专利的68%，位居全球第一。
不过李峥表示，到现在为止，全固态电池还没有真正进入量产阶段，中国以及其他的国家，在这个领域都有非常大的机会。“中国在全固态电池量产的领域，最大的优势还是产业规模和市场规模。我们有最完整的产业链，有最大的市场、最多的研究人员。我们有信心，全固态电池在中国的量产，可以走得更快。”
按照上汽规划，今年10月，搭载光年固态电池的智己L6，将正式交付用户，能量密度超过300Wh/kg，续航里程超过一千公里；2026年，上汽全固态电池将实现交付量产，并完成样车测试，能量密度超过400Wh/kg，是传统动力电池的一倍以上；2027年，搭载全固态电池的智己新车将实现量产，并正式交付用户；后续，能量密度有望进一步提升至500Wh/kg。
当然李峥也强调，结果并非是要二选一，有我没他。“在电池、电化学发展过程中，我们一直处于一个向先进国家、先进技术学习的过程。以丰田为代表的相关企业，在全固态电池领域一直处在研发最前沿，我们非常敬畏也非常尊重他们的研发进展，也一直在学习、吸收、融合和发展。当然，我们有自己的路线和思路。这个过程中，我们并不是完全封闭的，比如在产业链上，我们就和相关日本企业互相沟通和学习。”
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